我國(guó)煤炭資源區(qū)域分布不均，北多南少，西多東少，而煤炭消費(fèi)卻大都集中在東部沿海地區(qū)、南方地區(qū)，尤以環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)最為集中。這樣的產(chǎn)需逆向結(jié)構(gòu)分布，促使了我國(guó)“北煤南運(yùn)”“西煤東調(diào)”格局的形成。
長(zhǎng)期以來，鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)力大、速度快、成本低等優(yōu)勢(shì)，一直是煤炭的主要運(yùn)輸方式。在鐵路主要干線的貨運(yùn)量中，煤炭長(zhǎng)期占據(jù)半壁江山，未來，在“公轉(zhuǎn)鐵”的大背景下，將會(huì)有更多的煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)较掠蜗M(fèi)區(qū)。
“三西”外運(yùn)通道調(diào)運(yùn)強(qiáng)度加大
數(shù)據(jù)顯示，2000年至2012年鐵路煤炭運(yùn)量持續(xù)保持快速增長(zhǎng)，從2012年6月開始呈下降趨勢(shì)，2015年降幅為歷史最大。自2016年10月開始，隨著下游需求增加，鐵路煤炭運(yùn)量增速同比由負(fù)轉(zhuǎn)正，近兩年鐵路煤炭運(yùn)量實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。同時(shí)，鐵路煤炭運(yùn)量占全國(guó)鐵路貨運(yùn)量的比重持續(xù)上升，從2000年的41.4%提高到2017年的58.5%，2018年前10個(gè)月達(dá)到60.1%，為歷史峰值。
鐵路煤炭運(yùn)量的增長(zhǎng)主要反映出的是電煤為主的動(dòng)力煤運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。2018年前10個(gè)月，鐵路電煤發(fā)運(yùn)量占鐵路煤運(yùn)總量的74.7%，電煤運(yùn)量占全部煤炭運(yùn)量的比重從2005年的43.5%提高到2017年的69.2%。
近幾年煤炭需求的回暖遇到了鐵路貨運(yùn)能力的下降。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)有鐵路敞車保有量由2012年的47.7萬輛減少到2016年的43.7萬輛，2017年少量回升至43.85萬輛。敞車占鐵路貨車總量的比率由2012年的68%下降到2017年的58.3%，這在2017年煤炭運(yùn)輸需求回暖的情況下，限制了鐵路煤運(yùn)能力的發(fā)揮。
干支線能力不匹配、卸車點(diǎn)接卸能力不足，除了煤炭運(yùn)輸需求回暖，煤炭生產(chǎn)集中的趨勢(shì)也給煤炭鐵路運(yùn)輸帶來挑戰(zhàn)。
2016年，煤炭行業(yè)開始實(shí)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，淘汰落后產(chǎn)能，中東部產(chǎn)能大幅被削減，煤炭供給越來越向山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)集中。目前我國(guó)煤炭調(diào)出區(qū)主要集中在“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）地區(qū)，這一區(qū)域承擔(dān)了四分之三以上省區(qū)間向外調(diào)出的煤炭量。2018年上半年，“三西”地區(qū)產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量的比重為68%，自2015年以來，“三西”地區(qū)產(chǎn)量占比已提高4個(gè)百分點(diǎn)。未來，我國(guó)煤炭調(diào)出增量也主要集中在“三西”地區(qū)。
我國(guó)煤炭消費(fèi)地區(qū)集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的中東部地區(qū)，隨著產(chǎn)能向“三西”地區(qū)集中，中東部地區(qū)消費(fèi)缺口進(jìn)一步擴(kuò)大，給原有的鐵路運(yùn)輸格局帶來了挑戰(zhàn)。安徽、河南、山東、河北等省由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入?。毁F州、寧夏煤炭調(diào)出量減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模不斷擴(kuò)大。
“三西”地區(qū)產(chǎn)能高度集中加大了鐵路運(yùn)輸壓力，近兩年，在迎峰度夏和冬儲(chǔ)部分時(shí)段，煤炭運(yùn)輸表現(xiàn)出了區(qū)域性和時(shí)段性緊張的問題。
鐵路運(yùn)輸能力不斷提升
2018年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》指出，要優(yōu)化調(diào)整貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例，到2020年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量較2017年增長(zhǎng)30%。在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長(zhǎng)三角地區(qū)，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運(yùn)輸。
事實(shí)上，前兩年煤炭運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”已經(jīng)開始，而且執(zhí)行力度越來越大，而《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》對(duì)推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，對(duì)全國(guó)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)化。
“公轉(zhuǎn)鐵”計(jì)劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的運(yùn)力轉(zhuǎn)移，在煤炭需求大致平穩(wěn)的背景下，鐵路運(yùn)力的壓力增加。
為此，鐵路部門加快了提高鐵路運(yùn)輸能力的速度，計(jì)劃2018年增加2億噸的鐵路運(yùn)力，其中煤炭運(yùn)力1.5億噸，大部分落在西煤東運(yùn)沿線。2018年幾條西煤東運(yùn)主線新增運(yùn)力任務(wù)大致如下：大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。
在增運(yùn)措施的實(shí)施下，加上近年來鐵路運(yùn)輸和長(zhǎng)協(xié)計(jì)劃匹配的加強(qiáng)（即通過直接掛鉤發(fā)運(yùn)戶平時(shí)的發(fā)運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)以旬計(jì)劃以及月計(jì)劃批車，將煤炭旺季運(yùn)輸壓力分?jǐn)偟降緯r(shí)間段），煤炭鐵路運(yùn)輸階段性緊張情況得到了緩解，煤炭發(fā)運(yùn)量出現(xiàn)較大增長(zhǎng)。
2018年底，中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)部主任趙峻在某會(huì)議上表示，預(yù)計(jì)2018年國(guó)家鐵路貨運(yùn)量完成31.98億噸，同比增加2.8億噸，增長(zhǎng)9.6%。其中，煤炭運(yùn)量完成16.6億噸，同比增加1.58億噸，增長(zhǎng)10.5%。2019年國(guó)家鐵路貨運(yùn)目標(biāo)將在2018年基礎(chǔ)上再增加2.5億噸，增幅約為7.8%，其中煤炭運(yùn)輸目標(biāo)增加1.5億噸。
長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局發(fā)布的《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》預(yù)計(jì)，到2020年，煤炭產(chǎn)量將達(dá)到39億噸，全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸總需求在26億噸至28億噸之間。考慮鐵路、港口及生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)的不均衡性，需要鐵路年運(yùn)力30億噸至33億噸。預(yù)計(jì)2020年，煤炭調(diào)出省區(qū)凈調(diào)出量為16.6億噸，其中晉陜內(nèi)蒙古地區(qū)15.85億噸，主要調(diào)往華東、華北、中南、東北地區(qū)及四川、重慶。
2018年7月，中國(guó)鐵路總公司制定的《2018—2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》提出，到2020年，全國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運(yùn)6.5億噸，占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運(yùn)比提高15個(gè)百分點(diǎn)。該方案提出，以提高煤炭外運(yùn)通道能力為著力點(diǎn)，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線和山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等六大區(qū)域?yàn)橹攸c(diǎn)，深入挖掘運(yùn)輸潛力。2019年，蒙華鐵路投產(chǎn)后，將開行萬噸重載列車，形成北煤南運(yùn)億噸級(jí)大能力貨運(yùn)重載通道。屆時(shí)，我國(guó)將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬噸重載鐵路通道。
今年1月5日，我國(guó)開始實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，新圖實(shí)施后，將繼續(xù)實(shí)施“六線六區(qū)域”貨運(yùn)增量戰(zhàn)略，唐山、天津、董家口等環(huán)渤海港口貨運(yùn)集疏運(yùn)能力得到大幅提升。
據(jù)了解，為了《2018—2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》的實(shí)施，鐵路部門還出臺(tái)了能力增強(qiáng)措施：2018年到2020年三年新購(gòu)置機(jī)車2510臺(tái)、貨車15.4萬輛（2018年鐵路總公司新購(gòu)置敞車3.3萬輛），支持重點(diǎn)企業(yè)根據(jù)需求購(gòu)置自備車，滿足貨運(yùn)增量運(yùn)輸需要；實(shí)施專用線建設(shè)專項(xiàng)行動(dòng)，解決鐵路門到門運(yùn)輸?shù)摹扒昂笠还铩眴栴}；力爭(zhēng)到2020年，全國(guó)規(guī)模以上重點(diǎn)工礦企業(yè)、物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)鐵路專用線全覆蓋。
在多方措施的合力下，未來，鐵路運(yùn)輸能力將不斷提升，將有更多的煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)较掠斡脩簟?/p>
鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運(yùn)之間的競(jìng)爭(zhēng)將長(zhǎng)期存在
今年底，世界上一次建成最長(zhǎng)重載煤運(yùn)鐵路蒙華鐵路預(yù)計(jì)建成通車，通道規(guī)劃設(shè)計(jì)年輸送能力為2億噸，建成運(yùn)營(yíng)初期年輸送能力達(dá)到1億噸，蒙華鐵路的建成將加大鐵路直達(dá)煤炭運(yùn)量的比例。當(dāng)前，相比東部沿海地區(qū)，華中地區(qū)煤炭運(yùn)輸成本較高，蒙華鐵路的建成，將較大幅度緩解華中地區(qū)煤炭供應(yīng)緊張的局面，降低運(yùn)輸成本。
據(jù)了解，“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)方式主要是鐵水聯(lián)運(yùn)和鐵路直達(dá)。綜合比較，晉西北地區(qū)至華中地區(qū)，經(jīng)由環(huán)渤海港口鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性較高，其他地區(qū)外運(yùn)鐵路直達(dá)優(yōu)勢(shì)較為明顯。但由于近年來海運(yùn)費(fèi)和江運(yùn)費(fèi)上漲，鐵路直達(dá)與鐵水聯(lián)運(yùn)的總體費(fèi)用差距逐漸縮小。而《2018—2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》中煤炭運(yùn)輸增量大部分集中在“三西”地區(qū)和沿海沿江地區(qū)，以及“西煤東運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)”線路上，未來一段時(shí)間內(nèi)，鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭外運(yùn)量仍將實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。
據(jù)行業(yè)內(nèi)有關(guān)人士預(yù)測(cè)，今年蒙華鐵路建成后，短期內(nèi)對(duì)當(dāng)前煤炭運(yùn)輸格局影響有限。從生產(chǎn)端來看，蒙華鐵路沿線煤礦主要為國(guó)家新規(guī)劃礦區(qū)，開發(fā)條件、煤質(zhì)特點(diǎn)、運(yùn)距等方面均處于劣勢(shì)，目前開發(fā)滯后，原規(guī)劃的各煤源供應(yīng)礦區(qū)大部分以煤化工、煤電項(xiàng)目的就地轉(zhuǎn)化為主，蒙華鐵路建成后，初期可能面臨煤源不足的問題。從需求端看，蒙華通道吸引范圍有一定局限性，沿線新規(guī)劃電廠和煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)、中轉(zhuǎn)基地建設(shè)推進(jìn)較慢，對(duì)產(chǎn)需運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展有一定影響。綜合來看，蒙華鐵路建成對(duì)當(dāng)前“西煤東運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)”為主的煤炭運(yùn)輸形勢(shì)不會(huì)有太大的影響。
隨著一系列措施的實(shí)施，未來鐵路煤運(yùn)逐漸提高能力，運(yùn)煤專用通道和鐵水聯(lián)用通道集中，鐵路運(yùn)輸能力將不斷提升。而由于鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制不靈活，水運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)性大，鐵路直達(dá)和鐵水聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)將長(zhǎng)期存在。此外，主要煤運(yùn)鐵路之間的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)加劇，未來鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤運(yùn)通道建設(shè)和管理體制多樣化，國(guó)家能源集團(tuán)、伊泰集團(tuán)等企業(yè)煤運(yùn)鐵路將與主要東西向、南北向通道外運(yùn)形成競(jìng)爭(zhēng)，包括大秦鐵路與朔黃鐵路和蒙冀鐵路，以及包西鐵路與蒙華鐵路等。
我國(guó)煤炭的運(yùn)輸規(guī)律基本上是“北煤南運(yùn)”“西煤東調(diào)”及煤炭出口。其中，“三西”主要煤運(yùn)通路的煤炭貨運(yùn)量占全國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸總量的90%以上?！叭鳌蓖膺\(yùn)通道又有北通道、中通道和南通道之分。
北通道主要包括大秦線、豐沙大線、京原線、集通線、神朔黃線等，以動(dòng)力煤外運(yùn)為主，主要運(yùn)輸從晉北、陜北和神東煤炭生產(chǎn)基地至京津冀、東北、華東地區(qū)以及秦皇島、京唐、天津、黃驊等港口的煤炭。
中通道主要包括石太線、邯長(zhǎng)線等，以煉焦煤和無煙煤外運(yùn)為主，主要運(yùn)輸從晉東、晉中煤炭生產(chǎn)基地至華東、中南地區(qū)以及至青島港的煤炭。
南通道主要包括太焦線、侯月線、隴海線、西康線、寧西線等，以煉焦煤、肥煤和無煙煤外運(yùn)為主，主要運(yùn)輸從陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產(chǎn)基地至中南、華東地區(qū)以及至日照、連云港等港口的煤炭。
蒙華鐵路
北起內(nèi)蒙古浩勒?qǐng)?bào)吉站，終點(diǎn)到達(dá)江西省吉安市，途經(jīng)7省區(qū)，全長(zhǎng)1837公里，規(guī)劃設(shè)計(jì)年輸送能力為2億噸。于2012年開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2019年全部完工，是世界上一次建成最長(zhǎng)的重載煤運(yùn)鐵路。
未來受益于鐵路網(wǎng)絡(luò)改善和蒙華鐵路的開通，內(nèi)蒙古西部、陜西地區(qū)煤炭企業(yè)，可以將煤炭產(chǎn)品輻射到原有的秦皇島港等北方港口或者更遠(yuǎn)的長(zhǎng)江流域。
大秦鐵路
自山西省大同市至河北省秦皇島市，橫貫山西、河北、北京、天津，是中國(guó)“西煤東運(yùn)”的主要通道之一。
大秦鐵路上目前主要運(yùn)行1萬噸級(jí)的列車，所使用的貨車是專為鐵路和秦皇島港設(shè)計(jì)的，卸煤時(shí)列車并不停下，而是慢速行進(jìn)過程中，由翻車機(jī)自動(dòng)進(jìn)行卸煤，卸煤之后，列車通過環(huán)形線返回。2018年，大秦線累計(jì)完成貨物運(yùn)輸量45100萬噸，同比增長(zhǎng)4.3%。
豐沙大鐵路
起于北京樞紐豐臺(tái)西站，迄于大同西站，全長(zhǎng)354公里，年貨運(yùn)能力6500萬噸。
豐沙大鐵路是華北通往西北地區(qū)的一條大干線，也是山西、內(nèi)蒙古、寧夏煤炭外運(yùn)的一條重要通路。
瓦日鐵路
西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮(zhèn)，東至山東省日照港，橫貫晉豫魯三省，全長(zhǎng)1260公里，是連接我國(guó)東西部的重要煤炭資源運(yùn)輸通道，設(shè)計(jì)貨運(yùn)能力每年2億噸。
唐呼鐵路
起于河北唐山，終點(diǎn)是內(nèi)蒙古呼和浩特，是國(guó)家能源大通道，主要承擔(dān)內(nèi)蒙古西部煤炭外運(yùn)任務(wù)，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力每年2億噸。
神朔黃線
自陜西省神木神東煤田東至河北省滄州市的黃驊港，是中國(guó)“西煤東運(yùn)”的第二大通道，由神朔鐵路和朔黃鐵路組成。
目前神朔黃線已具備2億噸的年運(yùn)輸能力，煤炭來源主要為神府、東勝、榆林等礦區(qū)，集運(yùn)鐵路主要有神朔線和沿線各站。
石太線
東起河北省石家莊市，西到山西省太原市，是山西煤炭外運(yùn)的主要通道之一，年貨運(yùn)能力7500萬噸，能力利用率達(dá)97%。煤炭來源主要為西山、離柳、汾西和陽(yáng)泉等礦區(qū)。
太集線
起于南同蒲線修文站，迄于月山站，設(shè)置站點(diǎn)51座，在這條線路上平均每20分鐘就有1輛運(yùn)煤列車通過，年運(yùn)煤量將近1億噸。煤炭來源主要為西山和沿線的潞安、晉城等礦區(qū)。
侯月線
起于山西侯馬，迄于河南月山，年貨運(yùn)能力為8000萬噸，是晉煤外運(yùn)的南通道之一。侯月鐵路向東的最終點(diǎn)是日照港，是與隴海鐵路平行的一條鐵路干線，可減輕隴海鐵路負(fù)擔(dān)，縮短西北與山東出海口的運(yùn)距。
煤炭來源主要為韓城、澄合、蒲白、鄉(xiāng)寧、晉城等礦區(qū)，部分轉(zhuǎn)交新月線至河南、山東或至日照港下水，部分轉(zhuǎn)交焦柳線南下至湖北和湖南。
寧西鐵路
起于西安樞紐內(nèi)新豐鎮(zhèn)站，迄于津浦線東葛站（南京），全長(zhǎng)1128公里，年貨運(yùn)能力2400萬噸。
寧西鐵路是寧陜地區(qū)通向華東地區(qū)的捷徑，也是寧東、黃隴、陜北大型生產(chǎn)煤炭基地將煤炭產(chǎn)品運(yùn)往湖北、湖南、江蘇、安徽、上海等地的主要通道。
隴海線
一條從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路，1952年建成，是貫穿中國(guó)東、中、西部最主要的鐵路干線。鐵路煤炭主要來源于神府、榆林、黃陵、蒲白、石嘴山等礦區(qū)。